3月20日，中國物流與采購聯合會發布報告指出，物流“國九條”出臺以來，營業稅差額納稅試點企業平均減少納稅額372萬元。過路、過橋費仍是物流企業沉重的負擔，37%的企業過路、過橋費占運輸成本比重超過40%。

去年曾有報道說，央視記者跟隨貨車司機進行了三天兩夜的體驗，結果發現，運費至少1/3被高昂的過路過橋費吸走。中物聯發布的數據，再次印證運輸物流業的“費負”之重。并且此前還有數據顯示，路橋業暴利遠超石油、證券、房地產、金融等行業。

實質上，對民眾來說，路橋費的本質就是一筆稅負——40%也好，1/3也罷，這種運輸成本最終是要體現在商品價格中由消費者買單。而既達到三四成之重，那么說它是“重稅”，應該當之無愧；直接征收對象是運輸車輛，但 “路橋稅”的間接納稅人則是全體國民。

在民眾一端，公路收費成為 “重稅”，而在另一端——地方政府和公路公司那邊，則是暴利。

“天價過路費”一案，不經意間暴露的內幕是：兩輛貨車8個月時間便發生368萬元過路費；一個高速路分公司、四段路，僅半年收費即達10億元……如此 “重稅”，可能要超過任何稅種。而這種 “重稅”之惡，還不僅在于它的重和暴利，地方政府及相關利益方，一旦對這種 “攔路生財”的方式產生依賴，收費站可以當成 “印鈔機”，便是欲罷不能。

濟南黃河大橋早已收費期滿，且收費收入遠超建設成本，但政府硬性決定“再收5年”。云南龍東格公路，今年1月1日已被政府宣布停止收費，但兩個月后建設單位擅自攔路 “恢復”收費，原因竟是企業資金鏈面臨斷裂。實質是收費生財的路徑太容易、太簡單。而正因為收費生財的簡單容易，地方政府和相關利益方才趨之若鶩，運輸成本與民眾負擔也就自然越來越重。

與稅收相比，路橋收費存在很大的靈活性，不論管理還是使用上，都比稅收寬泛靈活得多。所以，各地公路收費收了多少，用在什么地方，一直是本糊涂賬。路橋收費制從本質上說是與民爭利。而更大的問題是，“路橋重稅”在加重生產者與消費者負擔、破壞市場秩序的同時，已成為影響經濟健康發展的一個障礙。可以說，目前的公路收費制度既不利國，也不利民。