“目前來看，已經(jīng)推遲兩年實(shí)施的重卡國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)，又要繼續(xù)擱置和延緩。環(huán)保部、發(fā)改委、工信部難以集中促成它的盡早實(shí)施。”一位商用車業(yè)內(nèi)人士對新浪汽車說。

　　對普通消費(fèi)者而言，國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施其實(shí)影響并不大，或者說關(guān)注度沒那么高。國家信息中心徐長明曾經(jīng)告訴筆者，乘用車的使用環(huán)境和管理手段都可以保障排放標(biāo)準(zhǔn)的簡單化，加之排放升級(jí)對產(chǎn)品成本的提升并不明顯，乘用車國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)較為容易實(shí)施。 

　　相比之下，商用車，尤其是重卡的國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施，遲遲是個(gè)“老大難”問題。一開始預(yù)計(jì)是今年1月份開始實(shí)施，現(xiàn)在傳聞將推遲到2012年上半年，甚至推遲到2013年。

中石油、中石化“不給力”

　　導(dǎo)致重型車國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)難以實(shí)施的一個(gè)關(guān)鍵因素，就是目前國內(nèi)的柴油品質(zhì)不過關(guān)，含硫量過高。發(fā)改委答應(yīng)環(huán)保部，在今年7月1日以后，柴油的含硫量將達(dá)到350PPM以下，這是未來實(shí)現(xiàn)重卡國Ⅳ排放的硬性條件。據(jù)近幾天的媒體報(bào)道，不難發(fā)現(xiàn)，全國范圍內(nèi)達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn)仍未很好的實(shí)現(xiàn)。

　　據(jù)了解，我國的燃油生產(chǎn)一直采用添加抗硫添加劑的辦法，但是國際經(jīng)驗(yàn)表明這種技術(shù)路線不能生產(chǎn)出相當(dāng)于歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的燃油。為此，石油石化系統(tǒng)需要增設(shè)脫硫設(shè)備，投入資金約在200-300億元人民幣之間，耗時(shí)也需2-3年，換句話說，提升油品質(zhì)量，助推排放升級(jí)對于兩家央企巨頭來說，是一件“耗財(cái)耗時(shí)”的事。

　　中國重汽總裁蔡?hào)|告訴筆者：在全國范圍內(nèi)推廣重卡國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)的條件還不成熟，過高的含硫量難以在短期內(nèi)解決。

　　當(dāng)年重卡排放標(biāo)準(zhǔn)由國Ⅱ升級(jí)國Ⅲ時(shí)，筆者曾采訪過來自廣東、浙江、北京和山西等地的卡車經(jīng)銷商，他們曾普遍反映，由于油品不過關(guān)，導(dǎo)致重卡國Ⅲ升級(jí)“造好廟，請不來佛”，卡車的綜合工況甚至受到不良影響。

“全國范圍添加尿素短期難實(shí)現(xiàn)”

　　蔡?hào)|在與筆者交流的過程中還說出了排放升級(jí)的另一個(gè)問題，那就是通過SCR后處理實(shí)現(xiàn)卡車升級(jí)國Ⅳ是一條主流技術(shù)路線，也存在一定的硬傷。

　　“通過SCR技術(shù)達(dá)到國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)需要添加尿素，要想在全國范圍內(nèi)短時(shí)間解決添加尿素的問題，難度很大。”蔡?hào)|說。

　　所謂的SCR技術(shù)，也被業(yè)內(nèi)人士稱為“選擇性催化還原技術(shù)路線”，簡單的說，就是以國三共軌發(fā)動(dòng)機(jī)為基礎(chǔ)，通過調(diào)整噴射軟件及其他措施，取得更優(yōu)的油耗，同時(shí)在車輛的排氣系統(tǒng)中加上一套電控尿素噴射系統(tǒng)，通過選擇性催化還原(SCR)過程，將廢氣中的氮氧化合物(NOx) 轉(zhuǎn)化成氮?dú)夂退懦鲕囃狻?/p>

　　從技術(shù)角度來看，滿足國Ⅳ升級(jí)排放的技術(shù)路徑還可以嘗試EGR＋DPF(廢氣再循環(huán)加顆粒捕集器)技術(shù)，但相比之下前者更具成本上的“綜合優(yōu)勢”。

　　面對這種尷尬，商用車企業(yè)吃盡苦頭，既要滿足排放標(biāo)準(zhǔn)，又要遷就國內(nèi)油品落后的現(xiàn)狀，導(dǎo)致很多企業(yè)不得不同時(shí)開發(fā)滿足要求的產(chǎn)品，有企業(yè)負(fù)責(zé)人曾向筆者透露，“很難想象，一度要生產(chǎn)3種不同排放標(biāo)準(zhǔn)的車型。”這也導(dǎo)致為何在有些地區(qū)仍有國二標(biāo)準(zhǔn)的車輛繼續(xù)銷售和使用，甚至一度傳出龐大汽貿(mào)售賣國二排放車。

標(biāo)準(zhǔn)與產(chǎn)品之間

　　是否是排放標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)過快呢？這也一直是業(yè)內(nèi)經(jīng)常討論的問題，既然油品和后處理技術(shù)都難以滿足排放標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)的實(shí)現(xiàn)，為何又要做一件“不夠現(xiàn)實(shí)”的事呢？

　　談及這個(gè)問題，需要從橫向做比較。相比國外商用車的排放標(biāo)準(zhǔn)，我國的要求其實(shí)已經(jīng)落后了一大截，同時(shí)相比國外中重型商用車占比3%，我國的占比高達(dá)8%。從環(huán)保角度來看，中重型商用車確實(shí)已經(jīng)成為影響整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排的重要因素。

　　據(jù)了解，早在今年年初，國家環(huán)保部就下達(dá)了《關(guān)于國家機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)第四階段限值實(shí)施日期的復(fù)函》， 其中要求，從2011年1月1日起，凡不滿足國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)要求的車用氣體燃料點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)與汽車不得銷售和注冊登記。從2012年1月1日起，凡不滿足國Ⅳ標(biāo) 準(zhǔn)要求的壓燃式新車，不得銷售和注冊登記；不滿足國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)要求的壓燃式新發(fā)動(dòng)機(jī)不得銷售和投入使用。

　　除輕型柴油汽車外，對《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(國Ⅲ、國Ⅳ階段)》(GB18352.3-2005)中規(guī)定的其他車型，按時(shí)實(shí)施國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)。即從2011年7月1日起，凡不滿足國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)要求的輕型汽油車、單一氣體燃料車及兩用燃料車，不得銷售和注冊登記。

　　與乘用車相比，中重型商用車在使用環(huán)境和管理規(guī)范上更具多樣性，多種發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱不同匹配的車型，前后橋速比、速率調(diào)整變化后，以及廂高、廂長的不同，使得“個(gè)性化定制”的商用車難以在短期內(nèi)滿足統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

　　工信部裝備工業(yè)司司長張相木不久前曾公開表：中國將成為世界上較早發(fā)布重型汽車燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)的國家之一。排放升級(jí)的步伐也會(huì)不斷持續(xù)推進(jìn)。但面臨這么多問題，筆者真的要問一句：商用車國Ⅳ排放的升級(jí)之路一定不會(huì)那么從容。