在城市里買皮卡上牌子要營運證，用戶一年要增加超過2000多元的費用。購買皮卡的都是小本經營的商戶，一年幾千元的成本消耗對于他們來說不一定能接受得了。尤其是在二、三級市場，中小企業、私營企業和個體工商戶比較多，而皮卡擁有結實、耐力、運輸方便等特點，因此很適合那些中小企業主和個體工商戶等群體使用。但因為城市限行的政策，去大、中城里進貨銷貨就會成為一個難題。由于存在這個現實問題，很有可能使用戶打消買皮卡的念頭。 

為了生存，多年來，國內皮卡生產企業一直在苦苦尋求生路——選擇進入二三級市場，當初是皮卡生產企業頗為無奈的選擇，因為大城市沒有皮卡的容身之地。然而，盡管二三級市場對皮卡的需求逐年增長，卻始終因進城受限問題，使市場潛力得不到充分釋放。

一、高中檔皮卡闖蕩世界市場

中國的皮卡在整個市場中的保有量才不到2%，而任何一個汽車發達國家，北美和歐洲國家還有日本等國，甚至是中東非洲等地區，皮卡在市場上的保有量超過30%。所以，通用、豐田在全球市場皮卡銷量非常大，甚至超過了其他任何車型。目前生產皮卡的國際巨頭比如通用、豐田，他們的產品都還沒有進入到中國市場，原因有兩點：一是由于限制性政策等原因他們并不看好中國皮卡市場；二是中國自主品牌皮卡產品都是非常有競爭力，在中國這個市場中占到便宜的勝算并不大。 

現階段中國有30多家皮卡生產企業，其產能已超過100萬輛，但國內市場容量卻不到其四分之一，產能嚴重過剩的同時巨大的出口潛力確實是明擺著的。皮卡在中國生存出路活命在哪里？這是關注皮卡命運的人士每天都在思索的問題，也是國內所有皮卡車企業在探索的問題。面對多年并根本就無法改觀的政策束縛，不少國內皮卡生產企業開始走向國外。 

如今，在伊朗、埃及、緬甸等國家和地區，中國皮卡已名聲遠揚，找到了自身的價值。從2008年下半年到2009年，中國汽車出口大幅下滑，而在這期間，中興和長城汽車公司的皮卡一直保持著穩定出口。到2009年，長城皮卡在海外的保有量占到中國出口皮卡總量的80％，2009年出口金額和出口量在國產汽車中仍保持第一。筆者預期：在3年以后，中國皮卡海外銷量一定會大于國內市場需求。 

對于跨國汽車巨頭來說，中國是一個巨大的市場；對于國內汽車企業來說，海外也是個更巨大的發展空間。當前中國的高、中檔皮卡在國際市場是一個空白，尤其是在西亞、南亞和北非地區大量充斥著高價位的日系車。目前中國30余家皮卡廠家經過激烈的市場競爭，其產品技術成熟,性價比越來越高，已完全俱備了打入國際市的綜合實力。同時證明了國產皮卡出的前景廣闊和在國際市場上尚有巨大的發展空間。走出國門只能是剩下唯一存生的活路了。 

以長城汽車為例，自1996年首輛皮卡迪爾出口非洲以來，長城汽車出口戰略起步初期只能依仗第三世界進入國際市場到如今敲開世界含金量最高的歐盟市場；從起初單一的皮卡走單到如今全系主力車型共同布局海外；從起初“單純的整車貿易”到如今“系統地做海外市場”，長城汽車以自己的個例映射出了整個中國汽車出口海外市場的發展步伐。 

但需明確指出的是：在出口數量不斷增加的背后，中國汽車出口仍然面臨著較為尷尬的“五低”(即低端市場、低檔車、低價格、低利潤、低質量)與“相互壓價競爭”問題,國家應在出口退稅上給予皮卡車企更多的優惠和政策上的傾斜。