按照過去十年重卡銷量所體現出的季節性規律，一月份7.8 萬輛的銷量折年相當于年銷量達到160 萬輛，相比于2009 年全年60 多萬輛的重卡銷量，這一數據顯然高得令人難以置信。因此一月份的重卡銷量在顯示需求旺盛的同時難以作為判斷今年重卡需求的規模依據。由于2010 年政策法規切換對重卡需求的扭曲風險不大，對重卡需求的影響將主要來自對經濟基本面需求的判斷。

歷史上貨運量與重卡銷量的增長走勢一致，但重卡銷量的波動幅度大于貨運量增速。重卡銷量波動幅度更大的部分原因在于當經濟減速時雖然貨運量仍具備一定正增長，但對貨運量增長前景的悲觀預期會明顯影響到重卡的新購置需求。反之當經濟復蘇時帶來的投資和出口活動增多推動了貨運量的增速回升，這時之前在經濟下行期對貨運悲觀的部分重卡需求又恢復釋放，導致在貨運量復蘇時重卡銷量增速的復蘇又顯得更加明顯。

2009 年下半年以來由于需求改善重卡銷量恢復明顯，但仍可能存在2008 年經濟下行期以來受到壓制的部分重卡需求。如果假設重卡銷量的合理年增速為20%，2008 年以來的重卡累計銷量顯示仍有近7 萬輛重卡需求被推遲購買，這占到2009 年重卡銷量的10%。

2010年地方政府層面平均FAI 計劃增速為18%，而歷史上實際完成情況有可能約8%左右的上浮，則2010年FAI 的同比增速可能在26%左右。歷史上卡車的銷量與固定資產投資增速走勢相關性高，2010年投資增速如果仍然保持在20%以上，將繼續支持對重卡的銷售。

重卡銷量增長與鋼鐵、煤炭和水泥這些主要工業品產量的平均增速走勢正相關。這些主要工業品的產量平均增速在2010 年仍有望在10%左右的增速，這也將有望支持重卡增速在20-30%之間。