一直對投資中國市場舉棋不定的全球第三大重型卡車制造商德國MAN公司終于在上周作出了選擇。

MAN以5.6億歐元的價格入股了目前國內銷量最大的中國重汽。最終，MAN獲得了中國重汽25%加一股的股權，并同意將TGA整車以及三款滿足歐Ⅲ、歐Ⅳ、歐Ⅴ排放標準的發動機和相關零部件技術以獨占許可的方式在中國授予了中國重汽。為此，中國重汽將支付8500萬歐元的技術許可費用。

MAN的讓步

在和中國重汽簽署戰略合作協議之前，MAN也曾和國內其他商用車生產商進行過合作談判，但是MAN始終堅持使用MAN的品牌，最終導致了談判無疾而終。

此前MAN和中國商用車企業談判時一直堅持要在中國建廠等要求。此外，MAN在其他方面也作出了讓步。據悉，雙方談判了2年之久，而起初MAN的股權要求高于目前的25%。

但是最終的結果則是MAN為了快速進入中國市場而退而求其次：不僅對品牌使用松了口，而且也降低了股權要求。

中國市場對MAN的誘惑力可想而知。2009年第一季度，MAN的凈利潤同比下降了43.8%；而2009年一季度，歐洲汽車市場商用車的銷售同比下降了35.6%。

相比之下，盡管中國商用車市場在經濟環境的影響下也出現了下滑，但是中國重卡市場連續六個月成為全球銷量冠軍。中國汽車工業協會秘書長董揚在正在舉行的長車展上也表示，今年1~6月商用車市場實現了生產同比正增長，且目前已經出現環比正增長，說明經濟狀況正在好轉。

今年初，奔馳和福田汽車簽署了商用車合作協議，雙方合資成立了生產輕、重卡的合資公司；康明斯、依維柯等在中國市場也都各自擁有合作伙伴。MAN在中國市場雖然和金華及宇通已有合作關系，但是重卡方面卻一直沒有固定的合作伙伴。

中國MAN前景撲朔迷離

雖然MAN和中國重汽對于此次合作前景看好，但是國內尚無成功重卡合資案例的事實仍然值得警醒。

2003年就開始醞釀合作的東風和雷諾重卡在2005年無疾而終；2004年中國重汽和VOLVO的合資更是以撕破臉皮的方式結束短暫的聯姻；隨后2006年東風和VOLVO重卡的合作同樣遲遲無法啟動；今年簽署的奔馳和福田的合作同樣進展緩慢。

盡管中國重汽和MAN的合作對雙方而言都是各取所需，但是中國重汽用市場換技術的前景是否一片光明目前還不能確定。

國泰君安證券研究所分析師張欣告訴記者，現在雙方的合作還需要等待審批，最后的結果還不能確定。MAN在中國已經有兩家合作伙伴，因此能否通過審批還有一些不確定因素，所以雙方現在的協議內容也表述得比較模糊。

而且有業內人士認為，中國重汽和MAN的合作要如何避免重蹈和VOLVO合作的覆轍也是對雙方的考驗。中國重汽和VOLVO早在2003年曾以50：50的方式成立了合資公司濟南華沃。但因為產品售價過高，銷量遠遠達不到合作時的預期，華沃名存實亡，中國重汽對于VOLVO技術的吸收自然也就半途而廢了。

他告訴記者，雖然目前中國的高端重卡市場也在不斷向前發展，但是中國的重卡用戶對于產品價格的敏感度依然很高。這些外資重卡企業以往直接將產品引入中國，即使產品的技術先進、質量好，但是由于價格過高，銷量都非常少。

實際上，自主品牌已經在重卡市場上取得幾乎壟斷的市場份額，中國重汽、東風天龍、一汽解放、福田重卡以及陜汽重卡等企業幾乎占據國內90%的重卡銷量。包括VOLVO、奔馳、雷諾和MAN等進口品牌的年銷量不足3000輛，幾乎可以忽略不計。

在這種局面下，中國重汽對于MAN的合資需求直指MAN旗下的發動機先進技術，一如多年之前中國重汽和VOLVO的合資一樣，如今，中國重汽和VOLVO的身后事仍然爛尾在濟南，只是如今的合資伙伴換成了MAN，會是一個什么結局？