貨源短缺、運力過剩導致低價車、回程車成為惡性競爭的同盟，壓價生存成為貨運行業的常態，低價競爭淪為惡性競爭的慣用手段。其實壓價競爭不是門玄學，背后水有多深，套路有多少，外行人不知道，但是內行人一看就懂。

不付定金不談價，談價不攏定金不退，一旦付了定金壓價壓到沒商量；裝貨要看甲方臉，卸貨要看乙方臉，不幫忙裝貨卸貨鐵定壓價；油卡抵運費、貨物抵運費接不接受沒商量，變相壓價手段早已成為行業公開的秘密。

如今的貨運行情市場調價已經失靈，政府干預管控實在少見，《價格法》明確規定禁止壓價這種惡性競爭手段，但也似乎早已失效。那么面對壓價競爭除了被迫適應，難道沒有辦法了嗎？

▎頻繁發單試水，不付定金不談價，不接受就趴窩！

貨運平臺淪為壓價的重災區，價格看似較以前信息部公開透明，一目了然，但其實并非如此。貨主壓價套路五花八門、花樣百出，背后水很深。不少信息中介和貨主狼狽為奸，注冊多個賬號，發布同樣的貨源信息，試探司機的底價。

頻繁發單試水探底，為的不是對比服務質量、考察安全因素，而是從價格方面篩選試探誰的報價更低。其實選擇低價車不一定就省錢，看到的真相也不一定真實，晚點耽誤時效，選擇超載源頭罰款，發生貨損最后往往得不償失。

貨主們、中介方除了頻繁發單試水探底外，還會在發布的貨源上做文章，貨源信息發布后不標注運費，先付定金再談運費，一旦付過定金之后，壓價就是板上釘釘的事情。要是覺得運價過低談不攏，那么定金也就打水漂了。

當然貨主們有些是不了解目前的市場行情，但大部分就是為了蓄意壓價。貨主們除了發布貨源這一環節做文章，運輸途中時效、貨損問題也是壓價的高發因素，尤其綠通、海鮮這種保質期短、易腐爛變質的貨物，更是淪為壓價的重災區。

一些卡友說自家不等米下鍋，這樣的壓價套路不約，寧愿停運、放空，但是不少卡友貸款買車，沒有固定貨源，長期熟客，現抓活不接受就地趴窩停不起、耗不起，只能被迫接受壓價套路。

▎常年忍受壓價，貨運人的未來在哪里？

常年忍受壓價，貨運從業者普遍對于當前的市場環境不滿意，老的干不動，年輕的不想干，貨運行業的未來在哪里？怎么改善目前的現狀關系行業的未來。打破壓價套路迫在眉睫。

壓價競爭橫行根源是貨源短缺、運力過剩，關鍵是貨運行業缺乏合理的價格調控機制，沒有起步價、沒有最低價，更沒有具體的價格漲幅評判標準。從業者就算被壓價也無處說理、無處投訴，無人維權，導致壓價競爭成為沉疴頑疾積重難返。

如今市場傳統的定價系統被打破之后行業內缺乏新的價格標準可以及時補位，市場競爭秩序已經紊亂，價格調控機制已然失靈，政策紅利無法享受，高速免費無力惠及卡友群體，高速收費恢復運價又難以復位。

目前我國97%以上的商品和服務實行市場定價，政府不會直接干預，但是相關機構會依法監管其價格行為，通過限定差價率、利潤率或者實行提價申請、調價備案進行監管。

但是當前貨運行業價格調控缺乏相應的監管和完善投訴機制，才導致低價競爭橫行，套路屢屢得逞。近日交通運輸部發布了《道路運輸價格統計調查制度》釋放良好信息，未來運價回歸理性，行業轉型發展早晚會成為現實。

其實卡友們一直在抱怨貨運行情爛被迫趴窩成了日常，但是又屢屢成為過度殺價、變相壓價的同盟者，從被迫參與壓價戰到淪為被套牢的低價車依賴低價競爭，結果長此以往競爭手段越來越單一，行業利潤越來越少，發展道路越走越窄，歸根到底其實卡友們也難辭其咎。

要規范行業秩序，從業者要規范自身行為不參與壓價套路，不斷提升競爭力，走出單一的競爭模式。否則未來隨著運價體系的完善、發展模式的改變，第一個被淘汰的就是低價車，第一個后悔的也是低價車。