退三十年卡車司機(jī)是眾人眼里的“高端職業(yè)”，很多卡車司機(jī)都是當(dāng)?shù)刈钕让撠氈赂坏娜恕Ｄ菚r的卡車司機(jī)收入高、見識廣、受人尊敬。前不久一位卡車司機(jī)對筆者說：“要飯也不要開卡車！”

時代的洪流在不斷沖擊舊有的事物，有些事物煙消云散，有些則經(jīng)歷著被改變的痛楚。入行早的卡車司機(jī)對這種變化體會更深，從云端到地下的落差，其中滋味外人很難體會。

過往的輝煌變成了卸貨不順的憤懣、索要運費的艱辛、進(jìn)場門衛(wèi)難看的臉色以及各種低聲下氣的隱忍與妥協(xié)。于是很多人都在問“卡車司機(jī)為何淪落至此？”

▎卡車司機(jī)如何應(yīng)對刁難？

場景一：去工廠送貨，被裝卸工刁難；要么給錢送禮，要么卸貨被拖延或者貨物安全受影響。此時卡車司機(jī)作為一個“有產(chǎn)者”，處于被變相訛詐的境地。被潛規(guī)則還是硬剛這是個問題。

場景二：到工廠接貨，“有證明嗎？”“車擋道了？”“喇叭嚇著我的狗了！”被保安一頓盤問，總之就是不放行。要么給錢送禮，要么就慢慢耗著吧。貨運不就講個效率嗎，又被變相訛詐，還沒有好臉色看。妥協(xié)還是戰(zhàn)斗這是個問題。

場景三：去某公司結(jié)運費，“抱歉財務(wù)今天不上班。”“要**總簽字，他今天人不在。”總有一萬個理由來搪塞你，你想著去年雙十一拉貨的錢到今天還沒收回來，難道自己就是個球只能被人踢來踢去？

你可能會放狠話，但人家根本不待見你，錢在他手里你急他不急。繼續(xù)等待還是吊死在這棵樹上這是個問題。

類似的刁難還有很多，卡車司機(jī)時長會感覺受制于人，時不時的就會陷入到進(jìn)退兩難的境地。這其中的委屈和心酸更多的只能消散在風(fēng)里，憑著個人內(nèi)心的調(diào)節(jié)去接受、去撫慰內(nèi)心的不平。事情何至于此？

▎卡車司機(jī)被刁難的背后

面對卡車司機(jī)經(jīng)常被刁難的境況，有人說這是因為有些卡車司機(jī)是軟蛋，他們的妥協(xié)惡化了行業(yè)風(fēng)氣；有人說是因為卡車司機(jī)不團(tuán)結(jié)，遇事只會各顧各；也有人說是因為卡車司機(jī)沒有靠山，被欺負(fù)了也沒個說理的地方。以上這些見解都對但都不夠全面和深入。

這一切背后深層次的原因是：卡車司機(jī)群體缺乏組織性。根據(jù)2015年的數(shù)據(jù)，全國運輸經(jīng)營戶約為718萬戶，其中卡車散戶占比超過90%。這說明我國的貨運行業(yè)的集約化程度非常低，大部分卡車司機(jī)都是依附于“散戶”這種模式生存。

而散戶最大的特點就是“散”，每一輛車都是一個運動的點，既分散又不固定（在長途貨車上體現(xiàn)的更明顯）。

而我國又沒有形成美國那種強(qiáng)勢的“卡車司機(jī)工會”和超高的集約化程度；要施行有效的管理就要管控到每一個散戶，這幾乎是不可能完成的任務(wù)。

最終在無組織、缺管理的情況下，卡車散戶們縱使有龐大的數(shù)量，也因為力量太過分散而無法對抗工作中遇到的種種不公。

單個力量往往都是弱小的，在面對某地、某群體已經(jīng)形成的利益團(tuán)體，作為個體的卡車司機(jī)其實并沒有太多的轉(zhuǎn)圜余地與抗?fàn)幨侄巍Ｗ罱K委曲求全就成了代價最小的“務(wù)實”選擇，而每一次的委曲求全又加深了卡車司機(jī)“好欺負(fù)”的刻板印象，如此往復(fù)將卡車司機(jī)推入到今日這般田地。

▎刁難背后待解的難題

卡車司機(jī)群體因為缺乏有效“組織”而受刁難，那么解決問題的根本就是“如何有效組織起卡車司機(jī)群體”。雖然在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的加持下也出現(xiàn)了類似“卡友互助會”這種組織，但是由于結(jié)構(gòu)松散和管理不科學(xué)，能起的作用有限。目前來看有兩條路可行：

第一條路：組織卡車司機(jī)加入工會

這也是目前國家在推行和倡導(dǎo)的，這方面做得比較好的是浙江省。2017年6月浙江省總工會組織了12690名卡車司機(jī)入會，8月份又成立了傳化杭州公路港貨運聯(lián)合工會，并積極推動“貨車司機(jī)之家”的建設(shè)落成。

以組織的形式為卡車司機(jī)提供法律援助、與雇主和貨主公司進(jìn)行溝通談判、為卡車司機(jī)發(fā)聲。這樣既專業(yè)又高效，還能內(nèi)部對會員進(jìn)行教育培訓(xùn)整頓混亂的貨運市場。

不過目前工會形式在面對多而雜的卡車司機(jī)事務(wù)，也會出現(xiàn)捉襟見肘的情況，并且有時也未必及時。由此可見工會在解決一些大問題方面會比較有效，但是遇到一些具體而微小的方面其功能會受限，這就要求其他的組織形式進(jìn)行補充。

第二條路：堅定不移的推進(jìn)貨運市場的集約化

正如前面提到美國的例子，美國卡車司機(jī)利益能夠得到保障；不僅因為強(qiáng)勢的工會，還得益于美國貨運行業(yè)高度集約化，政府管控的主體是公司。

政府出臺法令對公司進(jìn)行管控的難度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于對個人的管理，并且貨運公司出于對自身利益的維護(hù)，會對外界加諸于卡車司機(jī)身上的不公正予以反擊。比如公司內(nèi)部的法務(wù)部就會處理法律糾紛和對不法侵害進(jìn)行投訴。

有了“靠山”又有專人做專事，解了卡車司機(jī)的后顧之憂，卡車司機(jī)在遇到刁難的時候自然就有底氣。有了制約力量的存在，那些刁難的人自然也就不敢無所顧忌的亂來。

▎筆者一家之言

特殊的國情造就我國散戶群體過于龐大的事實，卡車司機(jī)縱有3000萬之眾仍舊屬于不折不扣的弱勢群體。如此龐大的弱勢群體本就是一個巨大的民生問題，卡車司機(jī)自救是一方面，不過各種潛規(guī)則的堅挺，表明卡車司機(jī)群體追求公平待遇，必須要依靠外界的力量來進(jìn)行干預(yù)解決。

如何將卡車司機(jī)群體有效組織起來，壯大他們的力量是破題的關(guān)鍵，而這正是政府應(yīng)該要積極推進(jìn)的地方。鑒于卡車司機(jī)群體的龐大與復(fù)雜，在組織化的道路上必然困難重重，這需要卡車司機(jī)、社會、政府共同努力才能達(dá)成。