矛盾一：能源、環境壓力陡增 節能新技術難求

　　1月13日海關總署公布，2014年我國進口原油3.1億噸，由此我國原油對外依存度增加至59.6%，較2013年的57%上升2.6個百分點。據之前公布數據顯示，汽車汽柴油已達全國汽柴油的55%左右，每年新增汽柴油消耗量的70%以上，被我國新增汽車所消耗。

　　不僅如此，我國還承受著大氣污染的壓力，無論其他污染來源如何，汽車尾氣排放，不可回避地成為大氣污染造成的重要因素之一。

　　與此同時，中國汽車工業發展迅速，產銷總量持續增長，2014年產銷超過2300萬輛，汽車保有量超過1.5億輛。但仍然低于國際146輛/千人的平均保有量，每個家庭未來擁有一輛汽車也成為中國夢的一部分，預計未來我國汽車保有量仍將持續增長。

　　面對目前和未來的形勢，汽車節能降耗工作勢在必行，但汽車生產企業尤其是自主品牌生產企業提出自己的擔憂，技術升級所面臨的問題也同樣嚴峻，節能降耗所需要的新技術不少存在“看得見摸不著”的問題，在跨國公司技術封鎖下，先進節能技術不一定買得到。

　　對此，瞿國春代表汽車行業主管部門，表達了無論如何也要完成目標的態度和看法。

　　他強調：“加快培育和發展節能環保汽車，是緩解石油供需矛盾，減少尾氣排放，改善大氣環境的需要，也是未來和汽車社會的需求，更是我國汽車產業健康可持續發展的必然選擇。”

　　矛盾二：標準制定看企業行動 企業行動待標準升級

　　宣貫會上，王兆在介紹新標準前期主要工作回顧時表示，從2012年3月的準備會議討論工作方案，到2014年12月22日新標準審批完成，新標準的出臺共經歷8次會議、2次討論會、1次座談會、1次征求意見，其中，多次走訪汽車企業調研。企業普遍反映2020年達到5.0L/100km的整體節能目標具有很大的挑戰性，同時也都在積極研究滿足未來標準要求的節能技術方案，但尚未真正確定2020年的具體技術方案，“某種程度來說，標準的制定需要考察企業的技術準備情況，但企業的技術準備又是在看標準的制定情況，看標準怎么走，兩邊形成互相觀望的狀態。”他說。

　　瞿國春指出，工信部已經發布并實施相關管理政策，已于2014年11月開始，對不達標的企業實施公開通報、暫停辦理擴產投資、暫停不達標車型公告申請等6項措施。中機車輛技術服務中心也發布中機函[2014]249號，宣布自2014年11月1日起暫停受理2013年度企業平均燃料消耗量不達標乘用車企業的不滿足GB27999—2011中“車輛燃料消耗量目標值”的新產品《公告》申請。

　　瞿國春介紹，目前，工信部正在就建立不達標企業的懲罰機制，油耗積分交易制度，發揮市場對資源配置的決定性作用，允許油耗積分自由轉讓和自由交易，強制不達標企業通過積分交易或接受懲罰達到國家標準要求，推動企業研發節能與新能源汽車生產等措施進行研究，具體辦法正在制定過程中，不久將來會進行意見征求。他強調：“到了動真格的時候了！”

　　矛盾三：車輛大型化趨勢明顯 標準鼓勵輕量化明確

　　據中國汽車技術研究中心統計顯示，我國乘用車企業平均整備質量（CACM），從2009年的1228kg增加到2013年的1355kg。通過對消費者的調查發現，更多消費者希望購買的是排量在1.6L~2.0L和2.0L~3.0L的車型，希望購買1.6L以下排量車型的消費者不足20%，大排量趨勢明顯，且排量越大的車型整備質量越大，同時企業的未來車型規劃也有大型化的趨勢。王兆指出，市場的選擇無法進行限制，企業更貼近市場需求的做法也無可厚非。但是通過技術升級帶來的油耗下降卻被整備質量增加所抵消。有數據顯示，車型整備質量每增加10%，油耗大約會隨之增加6%。

　　王兆表示，車輛大型化的趨勢需要通過其他措施進行抑制，如在新標準中將5.0L基準質量段從1205~1320kg提升至1320~1430kg。在此基礎上，鼓勵小型車發展，將原本CM≤750kg、750 kg

　　矛盾四：積分流轉可助企業達標 靈活達標不利技術升級

　　工信部新標準的管理規定中，為實現企業達標靈活性，管理規定總體思路提出，在考核企業平均燃料消耗量時對新能源汽車給予優惠，對先進節能技術給予優惠，允許企業自由交易油耗積分，強制不達標企業必須通過市場購買積分或接受懲罰達到國家標準要求。

　　但同時，管理規定總體思路還提出，要充分考慮、協調國家目標與企業目標的關系。工信部裝備工業司汽車處副處長佘偉珍表示：“即使企業內部跨期結轉積分，管理規定也將對其進行系數管理和年限要求。否則在整體降低燃料消耗量的大趨勢下，不利于不斷鼓勵企業進行新技術研發。”

　　矛盾五：國家鼓勵新能源 企業謹慎行動緩

　　據王兆介紹，為鼓勵新能源汽車發展，新標準在2020年之前新能源汽車非化石燃料消耗暫不考慮，僅計算傳統的汽、柴油及替代燃料的消耗。并在企業平均燃料消耗量核算時給予優惠，在企業平均燃料消耗量核算時，將新能源汽車的產量或進口量按多倍計算。其中純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電驅動模式綜合工況續駛里程達到50km及以上的插電 式 混 合 動 力 乘 用 車，在2016~2017年間按5倍核算，2018~2019年間按3倍核算，2020年按2倍核算。他強調：“與美國、歐洲、日本相比，我國支持新能源汽車的力度是最大的。”

　　在柴油車方面，由于在同等排量和工況下柴油車具有比汽油車更省油的天然優勢，新標準中，將柴油車和汽油車設定目標限值統一，以此優惠政策鼓勵企業發展柴油為動力的車型。

　　然而企業卻對新能源汽車和柴油車的市場前景看法謹慎，王兆說：“企業在生產這兩種車型上并不自信，希望政府能有更多支持。”

　　矛盾六：技術升級是大勢 成本壓力是現實

　　王兆介紹，在新標準起草前期調研過程中，依據企業遞交的節能技術成本及效果分析表明：單純從技術角度出發、不考慮成本，僅靠傳統技術在2020年實現平均燃料消耗量5.0L/100km的整體節能目標也是可能的。不過成本是企業普遍關心的問題，尤其是利潤比較薄的自主品牌企業。對價格相對敏感的自主品牌而言，成本是一個大問題。

　　而據國際清潔交通委員會（ICCT）的報告顯示，國外研究認為，僅靠傳統技術就可實現比5.0L/100km 更加嚴格的節能目標，且成本換算后僅為7000元人民幣。