隨著我國物流業(yè)的快速發(fā)展，簡單的點(diǎn)到點(diǎn)運(yùn)輸已經(jīng)無法滿足大部分客戶的基本需求，而采用甩掛運(yùn)輸?shù)姆绞剑墙鉀Q這一問題的重要方法。當(dāng)今的國內(nèi)物流效率低下，固有的“一車一掛”形式很大程度上限制了效率的提升。而推動甩掛運(yùn)輸，采用“一車多掛”的形式，能夠達(dá)到人停車不停的快運(yùn)物流效果，提升車輛利用率，同時也提高物流效率。

 

 

●  甩掛運(yùn)輸?shù)亩x

 

甩掛運(yùn)輸是指牽引車在貨物裝卸作業(yè)點(diǎn)卸下所帶的拖車，換上其他掛車?yán)^續(xù)運(yùn)行的運(yùn)輸組織方式。其中車輛裝備技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化是發(fā)展甩掛運(yùn)輸?shù)谋貍錀l件。甩掛運(yùn)輸在國際上得到了廣泛的推廣應(yīng)用，已被證實是一種高效、綠色、先進(jìn)的貨物運(yùn)輸組織方式，對于降低物流成本，推動現(xiàn)代物流和綜合運(yùn)輸發(fā)展，促進(jìn)節(jié)能減排，提升經(jīng)濟(jì)運(yùn)行整體質(zhì)量，都具有重要意義。

 

●  運(yùn)輸過程中牽引車與掛車的自由組合

 

對于半掛車而言，運(yùn)輸過程中運(yùn)輸車輛分為牽引車和掛車兩個部分，牽引車是運(yùn)輸工具的動力來源，掛車是貨物和集裝箱的實際承載工具，牽引車與掛車連接與拆卸方便大大增加了牽引車的機(jī)動性。

 

●  甩掛運(yùn)輸在國內(nèi)外的應(yīng)用

 

甩掛運(yùn)輸在國外起步于20世紀(jì)40年代，由于配合駝背運(yùn)輸和滾裝運(yùn)輸而出現(xiàn)，其后又推廣到貨運(yùn)企業(yè)，至今已經(jīng)發(fā)展成為歐美國家的主流運(yùn)輸方式，幾乎所有的大型企業(yè)都采用甩掛運(yùn)輸方式，甩掛運(yùn)輸?shù)呢浳镎嫉截浳锟傊苻D(zhuǎn)量的70~80%。發(fā)達(dá)國家運(yùn)輸車輛的特點(diǎn)是半掛車的比例高，國家對甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展有政策性的鼓勵，主要運(yùn)用與倉庫到港口，倉庫到貨站或堆場的集散運(yùn)輸。

 

美國的甩掛運(yùn)輸設(shè)備以廂式貨車為主，開展零擔(dān)貨物的甩掛運(yùn)輸，在這一點(diǎn)上與我國是不同的。廂式半掛車的保有量、銷量占到所有類型掛車的70%左右。其中，比例最大的是長頭6×4牽引車匹配2軸廂式半掛車，約占廂式半掛車的90％左右。廂式半掛車年需求量大約為20萬~25萬輛。目前，美國的牽引車和半掛車比例約為1∶3。廂式掛車內(nèi)的貨物可以由分揀中心預(yù)裝載，然后由牽引車牽引掛車運(yùn)到下一中轉(zhuǎn)站卸下箱體，整個過程中由完善的信息系統(tǒng)監(jiān)管。

 

澳洲在甩掛運(yùn)輸方面的特色是“公路列車”，即一個牽引車牽引多個拖車，可拖掛3至6節(jié)車廂，總長度超過40米，多用于澳洲西部礦山的礦石運(yùn)輸活動。一牽多掛的模式在國內(nèi)十分罕見，由于政策原因此類運(yùn)輸模式在國內(nèi)是不符合道路法規(guī)的，所以一個牽引車牽引多個掛車的情況在國內(nèi)僅見于某些大型港口內(nèi)部的集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)服務(wù)。

 

歐洲的法規(guī)同樣允許一車兩掛的運(yùn)輸模式，車輛總長超過20米，并以軟篷廂式半掛車為主，廂式半掛車的保有量、銷量占所有掛車的70%以上。其中，比例最大的是4×2牽引車匹配3軸廂式半掛車。

 

香港所謂的“貨柜車”即是集裝箱牽引車，并習(xí)慣性將牽引車和半掛車稱為拖頭和拖架，拖頭通常為歐洲和日本的主流品牌，而拖架基本為三軸拖架，且大部分為國產(chǎn)產(chǎn)品。香港的拖頭與拖架的比例在1比2左右，這個比例充分說明是甩掛運(yùn)輸在香港的運(yùn)用也是非常廣泛的。而香港嚴(yán)謹(jǐn)?shù)能囕v管理條例和健全的車輛審查制度保證了貨柜運(yùn)輸行業(yè)的健康發(fā)展。