一、CPI與PPI走勢差異凸顯經濟低迷不振特征

生產者物價指數PPI（Producer Price Index）亦稱 工業品出廠價格指數，是一個用來衡量制造商出廠價的平均變化的指數，主要的目的在衡量各種商品在不同的生產階段的價格變化情形。如果生產物價指數比預期數值高時，表明有通貨膨脹的風險。如果生產物價指數比預期數值低時，則表明有通貨緊縮的風險。

CPI即消費者物價指數(Consumer Price Index)是反映與居民生活有關的產品及勞務價格統計出來的物價變動指標，通常作為觀察通貨膨脹水平的重要指標。

PPI反映生產環節價格水平，CPI反映消費環節的價格水平。整體價格水平的波動一般首先出現在生產領域，然后通過產業鏈向下游產業擴散，最后波及消費品。在上游產品價格（PPI）持續走高的情況下，企業無法順利把上游成本轉嫁出去，使最終消費品價格（CPI）提高，最終會導致企業利潤的減少。PPI上升將導致生產者轉移成本，終端消費品價格上揚，通脹上漲。如果不轉移，企業利潤下降，經濟有下行風險。

今年6月1日最新公布的5月制造業PMI大幅回落并創下年內新低，CPI數據同比漲幅接近4.0%，再次表明今年以來我國經濟下滑壓力仍較大，生產領域的價格波動不能有效地傳導到消費領域中，PPI下降而CPI上升，傳導鏈條中的流通領域存在較大的差價，這也證明了流通環節成本較高推動物價上漲的推論。表明國內經濟滑坡風險的增加，經濟下行壓力將倒逼政策支持力度加碼。

2012年，中國經濟增速放緩，中央政府已經調低了增長速度，以后的速度或將進一步調低，這意味著今年經濟不可能保持像前兩年那樣的高增長，證明了實體經濟遇到的困難確實不小。

在我國與高檔消費品乘用車不一樣，重型卡車是生產資料和勞動工具。因此重型卡車無論是在計劃經濟時代還是在雜合經濟的當下，都有著“國民經濟的晴雨表和風向標”之稱，重卡市場和中國經濟發展有著緊密聯系，影響重卡市場的最重要的因素國家的宏觀調控——政策市場。

二、重型卡車陷入窘境囧況只得自救？

隨著前年鼓勵汽車消費的政策退出以及大量汽車消費的剛性需求被提前透支，國內車市自2011年起就一下進入了低速增長的調整期。在重卡行業由于受到全行汽車行業不景氣影響，2012年前五個月，重卡市場累計銷售車32.1萬輛，同比下降-33%左右，為歷年之最。今年以來，世界經濟還處在低位徘徊狀態，歐債危機的影響日益放大，中東、非洲戰事不斷，政局極不穩等因素，都在迫使部分國家和地區的物流運輸需求驟降，導致我國重卡出口嚴重受阻。

從前年重卡市場前所未有過的爆發似“井噴”，使得當年產銷量超過百萬臺，然而從2011年至今，重卡市場突然“好花不常在，好景不再來”，似乎一下子陷入了低谷中而無法自拔，相比2008年遭遇的那一次全球性的金融危機，這一回，“寒意”似乎更加“透骨”，前景讓人擔憂。

盛極必衰是亙古不變的真理，也是正常實行市場經濟國家的市場規律。但在中國政策車市流通環節，整本車市銷售形勢萎靡和基建投資不振，預示總需求膨脹趨勢，大多數地產自主車企還在死撐，目前以價換量進行艱難去庫存銷售，其悲觀情緒在車市中彌漫開來

有著國民經濟的晴雨表與風向標之稱的重型卡車，今年以來市場走勢一路下跌而低迷不振，這也反映了國家經濟景氣度相當不盡人意的現狀。國家每次宏觀經濟調控都會對汽車產業產生影響，而重卡作為生產資料用車，受此影響更為明顯，投資力度下降對重卡市場的影響最大。

像中國式的畸形靠蓋房子來作為國民經濟實體的房地產業，遭遇的“打壓”比較嚴重；國家級鐵路方面的“四萬億效應”也不再明顯，高鐵項目的陸續叫停更是“雪上加霜”；一些地方政府因“丁吃卯糧”而負債過多，早前的“大興土木”，包括道路、水利設施改建，老城市改造，新區建設等項目不斷縮減；

在金融業實行穩健的財政政策和貨幣政策，連續提高銀行存款準備金率，上調存貸款基準利率，提高房地產、鋼鐵等企業貸款資本金條件等，一邊收緊了社會的購買資金，一邊收緊了基礎性投資需求資金都嚴重制約了重卡產品的消費與市場擴張。

與此同時，在以重型卡車為主體的物流業運輸行業，其運輸成本一年比一年高。如燃油價格從2003年的2元多漲到現在的8元多，油價高企逐年快速吞食運輸成本并成為大頭，國企、民企及個體運輸業都不愿增添更新車輛。此外，人力成本和場地成本都在持續上升，而價格卻提不上去，這對很多公路運輸企業來說利潤極薄或虧本經營，更多的面臨倒閉或干脆關門歇業。

此外，“攔路搶劫”般地公路收費成為“攔路生財”收費站，干脆將貨運車輛當成“印鈔機”，警察和路政不管是超不超限超載，見車就罰，而且是亂罰款亂收費。全國各地方政府和相關利益方趨之若鶩，罰得怨聲載道、罰得民怨沸騰、罰得民心和執政黨的公信力喪失殆盡。“路橋重稅”在加重生產者與消費者負擔、破壞市場秩序的同時，已成為嚴重破壞經濟健康發展的一個毒瘤與障礙，禍國殃民。

據中國物流與采購聯合會發布報告指出，物流“國九條”出臺以來，營業稅差額納稅試點企業平均減少納稅額372萬元。過路、過橋費仍是物流企業沉重的負擔，企業過路、過橋費占運輸成本比重超過40%以上。

路橋業暴利遠超石油、證券、房地產、金融等行業。面對的輿論壓力，各地方政府官員只當作平面放屁和影視放屁，聰耳不聞、視而不見。與美帝國主義高速公路全“免費”通行相比， 中華人民共和國的高速公路與國道、省道上強盜般地亂收費、濫收費的罪惡行徑，每年每月每天每時每刻每秒都在上演著。

三、發現并重新認識汽車實體經濟 必給車市輸血打氣

靠搶奪農民賴以生存的土地、強拆強遷蓋房子的房地產業泡沫即將破滅、國營石油化工、鋼鐵治金業等天文般的巨額利潤滾滾流向海外而又要向國家哭窮要補貼之時，中國真正的實體——汽車產業卻是真金白銀做的。

雖然合資車企的外商賺了國人不少銀子，但不存在泡沫；本土自主品牌雖不討皇親國戚各級大小官員的喜歡，但這近二十年來，最起碼本土自主車企已將轎車從神壇上給拉了下來，讓中國普通老百姓都能買得起轎車，這就是中國汽車工業的現狀、特征與貢獻。

目前，在中國存在三大既得利益群體。以貪腐官員為代表的權貴利益群體、以壟斷企業為代表的壟斷利益群體、以房地產資源行業為代表的地產資源利益群體,而當下“腐敗階級”已經取代“工人、農民階級”。

雖然現在有一些官辦的媒體在開導、提倡國民在寬宏大度地容忍官員們的“適度地貪污腐敗”，但一個全球人口第一的泱泱大國，光靠“貪污腐敗”來發展經濟，提高人民幸福指數，也是前所未聞與空前絕后的，發展經濟，提高民眾的生活水平才是執政當局的第一要務。

因此，筆者認為在原依靠依賴“蓋房子”成為實體經濟是完全不靠譜的。靠什么？只能靠農民階級的吃飯農業和工人階級的諸如汽車工業。所以，國家必須也必定會在今年下半年出臺一些相應挽救汽車產業的政策，儼然如同前幾年的美國政府拯救汽車業一樣。

可能力度不如，前二年一下子拋出四萬億投資，但多少要在重稅苛賦上給予適當地減免政策，如汽車的以舊換新和下鄉補貼也可能即將啟動。否則中國汽車工業就完蛋了。不能說要讓美國人、德國人、日本人和法國人來救車市。

如果中央政府真的能適時度勢，該出手救車市時就出手，對于汽車企業來說，本輪經濟刺激政策雖面臨著投資邊際效用遞減，邊際成本上升的問題，但還是久旱逢甘霖，特別是對重型卡車行業生死攸關尤其重要。可以預見，本輪投資的乘數效應將遠遠低于2009年和2010年。相信經歷了之前的大起大落，汽車企業也做好了未雨綢繆的準備及經驗教訓：首先是大規模產能擴張不能再有；其次瘋狂地生產囤貨也不太可能。”

5月23日，中國第一行政長官溫家寶總理主持召開國務院常務會議時指出，當前經濟下行壓力加大，要根據形勢加大預調微調力度，強調把穩增長放在更加重要的位置，同時啟動一批事關全局、帶動性強的重大項目。在此之后，國家發改委和各省市發改委迅速行動，加快審批通過了一大批項目，并覆蓋諸多領域。

2012年5月28日，境外媒體率先爆出的一則消息讓整體低迷的國內車市為之一振：中國將推出新一輪刺激汽車消費的政策，汽車下鄉和以舊換新等“老政策”有望再次出臺。受此消息影響，汽車類個股應聲而漲，似乎“救市”已經成為了迫在眉睫的任務。

據相關媒體報導：發改委此前披露，2012年，中央預算內投資擬安排4026億元，與2011年相比增加200億元，重點為保障性安居工程、“三農”建設、推進交通能源等重大基礎設施建設、加快推進社會事業發展、加強節能減排、環境保護與生態建設以及支持自主創新和結構調整等。

綜上所述，中央政府出于確保GDP增長和剌激經濟復蘇、拉動經濟發展的英明決策，下半年出臺對車市的利好相關政策有極大的可能性。如果真的汽車產業象房地產業一樣地垮塌倒坍，中國經濟和社會必將大亂和大倒退。

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