即將到來的7月1日，全面實施的國Ⅲ標準令國內不少汽車企業面臨成本陡增的難題，而一些不堪重負的廠家為了不失去市場，甚至不惜造假，將未達到國III的車型以國III的名義來上牌。據了解，每升級一輛車為國Ⅲ標準，成本會增加5000元-15000元不等。

目前，國III標準技術路線有兩條，一是采用高壓共軌系統的眾多廠商，另一方則是采用電控直列泵+EGR技術體系的中國重汽柴油技術路線。而高壓共軌系統超過60%的市場由博世占有。據了解，國外售價500歐元-600歐元的博世高壓共軌系統，國內的價格要高出兩三倍。2008年博世共在華銷售超過15萬套高壓共軌系統。業內人士預計隨著國Ⅲ的全面實施，下半年需求量為30萬-40萬臺。

鄭州日產黨委書記、總經理郭振甫擔心，由于皮卡本身利潤偏低，對于鄭州日產而言，本身吸收不了新增加的成本，不可避免會將其轉移到消費者的頭上，漲價已經不可避免，但由于輕型(柴油)卡車中很大一部分屬于農用車，這類車價格比較低，成本承受力也比較低，短期內會肯定會對我們的市場產生一定的影響。很少有人愿意為環保來買單。

長城是第一個與博世合作開發高壓共軌系統的企業，記者從長城內部人士處了解到，由于系統價格偏高，他們正在研究如何消化成本的難題。

而一些不堪重負的廠家甚至不惜造假，將未達到國III的車型以國III的名義來上牌。一位不愿透露姓名的企業負責人告訴記者：從博世的產量來看，一年僅能生產20萬臺，而以中重型卡車所配發動機來看，今年的需求在100萬臺左右，其中下半年生產約40萬，如此算來，只有15萬臺左右采用的是博世國Ⅲ高壓共軌系統技術，其他很可能采用套牌方式生產。

不少發動機企業相關人士向記者默認了這一說法。一位知情人士告訴記者，目前各地經濟發展不平衡，各地環保政策的執行力度會有所不同。他說：套牌已經是發動機企業心照不宣的事情。

事實上，國內高壓共軌系統的定價完全掌握在博世的手中，整車企業根本不具有話語權。雖然博世高壓共軌系統已由最初的三萬元出現松動，但這并非博世自己放棄利潤空間。德爾福、電裝等國際巨頭已經在研發高壓共軌系統，雖然技術還不成熟，但至少已使博世感覺到新競爭時代的到來，而國內很多研發機構已經進行電控單體泵的開發。

從國際國內來看，高壓共軌技術路線是主流的技術路線，而中國重汽的EGR路線短期內有一定的 成本優勢，但長期來看是一種非常規路線。但郭振甫表示，如果采用EGR路線，成本將降至3000元到5000元左右，現在鄭州日產采用兩條腿走路，中高端的產品采用高壓共軌系統；而中低端的產品則采用電控直列(機械)泵＋EGR。